| Georgo | Дата: Среда, 20.03.2013, 00:15 | Сообщение # 1 |
 Дирижер
Группа: Администраторы
Сообщений: 388
Статус: Offline
| Маркизов Леонид Павлович
До и после 1945: Глазами очевидца.
Сыктывкар, 2003. –208 с.
КВЖД-инцы РАЗБУДИЛИ ДРЕМАВШИЙ КРАЙ.
ФРАГМЕНТЫ ИСТОРИИ
Начало 90-х годов XIX века было сложным в истории русскогоДальнего Востока и Маньчжурии. Именно в это время здесь происходили крупные военные и политические события, оказавшие огромное влияние на всю дальнейшую судьбу этих регионов. Трудное дело постройки Транссибирской железнодорожной магистрали быстро продвигалось вперед. На отдельных участках от Челябинска до Владивостока железная дорога уже действовала. Через Байкал железнодорожное сообщение осуществлялось на паромах, а зимой поезда шли по озерному льду. К востоку от Байкала поезда доходили только до Сретенска, отсюда грузы следовали водным путем до Хабаровска, а затем по Уссурийской железной дороге (ее строительство было закончено в 1897 году) до Владивостока.
Речной путь изобиловал серьезными изъянами: Шилка и Амур на полгода замерзали, и тогда сообщение шло по санным дорогам, проложенным вдоль берегов. Это был сложный и дорогостоящий путь. А иначе на наш Дальний Восток нельзя было в то время попасть. Тогда среди предпринимателей и передовых администраторов возникла идея ускорить сооружение Транссиба, пройдя более коротким путем через территорию Китая, а затем уже достраивать Амурскую железную дорогу.
Одним из поборников этого был Сергей Юльевич Витте ↑ (1849-1915), в течение 11 лет (1892-1903) министр финансов Российской империи, позднее - председатель Совета министров. Он ревностно поддерживал строительство Великого Сибирского железнодорожного пути и идею прохождения его промежуточного звена (КВЖД) через территорию Маньчжурии. Постройка этой дороги рассматривалась как выгодное для интересов русского и китайского народов коммерческое предприятие, направленное на укрепление дружественных отношений и заключение союза с Китаем. Одновременно стремились к достижению политического соглашения с Японией путем уступок ей в Корее. Главной задачей С.Ю.Витте считал экономическое освоение Россией Дальнего Востока. Эти цели Витте реализовал путем заключения в 1896 году с Китаем договора и контракта на постройку КВЖД.
Начиная с 1895 года китайское правительство изучало вопрос о строительстве Россией железной дороги в Маньчжурии. Представитель Пекинского правительства Ли Хунчжан, приезжавший на коронацию императора Николая II, подписал 22 мая (3 июня н.ст.) 1896 года договор о союзе и о постройке КВЖД, очень быстро ратифицированный правительством Китая. Концессия на строительство дороги давалась не российскому правительству, а Русско-Китайскому банку (позднее он стал называться Русско-Азиатским банком), который создал для этой цели акционерное общество, получившее название «Общество КВЖД».Срок концессии устанавливался в 80 лет, считая со дня начала эксплуатации железной дороги. Акционерами могли быть только подданные России и Китая. Через 80 лет дорога со всем принадлежащим ей имуществом переходила бесплатно в собственность правительства Китайской империи.Российское правительство взяло на себя обязательство гарантировать Обществу КВЖД покрытие всех его расходов как по эксплуатации дороги, так и по платежам, обязательным по облигациям.
В действительности строителем дороги была Россия, а хозяином дороги - российское правительство. Расходы по постройке КВЖД составили почти 500 млн. золотых рублей. Председатель правления Общества КВЖД назначался правительством Китая, а содержание получал от Общества. Управляющий дороги назначался правительством России...
...Помимо экономических соображений, весомыми были политические и стратегические цели строительства дороги через Маньчжурию:
1. Стремление возможно скорее сомкнуть Транссибирскую магистраль по кратчайшему расстоянию. В этом в значительной степени заключалась суть дела при сложившихся на Дальнем Востоке внешнеполитических условиях, когда после японо-китайской войны 1894-1895 гг., Россия не могла медлить.
2. Правительство России видело в строительстве В ЖД возможность значительно укрепить русский Дальний Восток и общие позиции России на Тихом океане.
3. Наконец, с постройкой КВЖД было связано стремление правительства найти для России на Дальнем Востоке выход к незамерзающему порту на китайской или корейской территории.
Вместе с тем «маньчжурский вариант» имел ряд недостатков. Такой важнейший для России транзитный железнодорожный путь должен был пройти по территории другого государства, то есть был бы в значительной мере подвержен воздействию любого политического осложнения в этом регионе. Российский капитал вкладывался прежде всего в развитие чужой территории, в то время как задача хозяйственного и экономического развития (даже равномерного заселения) русского Дальнего Востока значительно замедлялась. Первоклассная железнодорожная артерия с целой системой обслуживания ее транспортных путей (в том числе и водных) создавалась на русские капиталы в Маньчжурии, а не на русском Дальнем Востоке.
Начало постройки.
С согласия китайского правительства в 1895 году были проведены изыскания, и уже 16 августа 1897 года началось строительство КВЖД. Главным инженером строительства был назначен инженер путей сообщения Александр Иосифович Югович (1842-1925), заместителем - тоже инженер путей сообщения Сергей Владимирович Игнациус (1860-1906). Охраняли дорогу российские войска. В полосе отчуждения устанавливалось местное самоуправление с российской администрацией.
Русский персонал на строительстве КВЖД составлял около пяти тысяч человек. Это были инженеры, техники, служащие, квалифицированные рабочие. Но уже в 1899 г. в одном только городе Харбине, возникшем на месте деревни, как центр КВЖД, и где сходились три линии - западная, восточная и южная - насчитывалось около 14 тысяч выходцев из Российской империи, причем, представителей 28 национальностей - русских, поляков, евреев, армян, грузин и др. К началу первой мировой войны в Харбине было свыше 43500 человек русского населения. А в 20-х годах российская колония здесь достигла 70 тысяч и продолжала расти.
На постройку КВЖД стали приезжать десятки тысяч законтрактованных китайских рабочих из провинций Северного и Восточного Китая.Всего на постройке КВЖД работало до 200 тысяч человек всех национальностей. Была создана прочная основа взаимной дружбы и сотрудничества, которые были характерны для всего последующего длительного периода эксплуатации дороги и жизни русской колонии в Маньчжурии в китайском окружении.
Дорога вступила в строй.
Период строительства КВЖД совпал с восстанием «ихэтуаней» (так наз. «боксерское восстание») в Китае, коснувшемся и полосы отчуждения КВЖД, затормозив на некоторое время работы. Но напряженность была быстро устранена и 1 июня 1903 года КВЖД вступила в регулярную эксплуатацию.
Сменилась и администрация. Управляющим КВЖД был назначен опытный железнодорожник полковник, позднее генерал, Дмитрий Леонидович Хорват (25.07.1859 г., Кременчуг -16.05.1937 г., Пекин). Он проработал в этой должности около 16 лет, обеспечив нормальное функционирование громадного предприятия. Многие строители остались на эксплуатации дороги.
 Строительство Храма
Дорога успешно преодолела огромные трудности, с которыми столкнулась в период русско-японской войны 1904-1905 гг. После войны КВЖД неуклонно наращивала объем грузовых и пассажирских перевозок, повышала рентабельность и доходность, успешно работала по снабжению воюющей России в годы первой мировой войны, стала в этот период высокорентабельной. В полосе отчуждения КВЖД возникли новые города: Харбин, где размещалось правление Общества КВЖД и управление дороги, Маньчжурия, Дальний (по-японски Дайрен, по-китайски Далянь).
После русско-японской войны 1904-1905 гг. южная ветка КВЖДот ст. Куанченцзы (рядом с г.Чанчунь) перешла под управление Японии и стала именоваться Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД). В 1945 г. ЮМЖД вновь была объединена с КВЖД, по соглашению с правительством Чан Кайши, и стала управляться на паритетных началах СССР и Китаем, под общим названием Китайская Чаньчуньская железная дорога, а в 1952 году подарена КНР и переименована в Харбинскую железную дорогу. Управление дорогой на паритетных началах. После Октябрьского переворота Русско-Азиатский банк предъявил свои права на управление дорогой. Вместо Д. Л. Хорвата управляющим стал в 1921-1924 гг. Борис Васильевич Остроумов.
Охранять дорогу стали китайские войска, и в полосе отчуждения теперь вводилась китайская администрация.В 1920 году Управлением железной дороги был открыт Русско-Китайский техникум, вскоре ставший Харбинским политехническим институтом, существующим до сих пор и являющимся сейчас китайским вузом, продолжающим выпускать инженеров по многим специальностям (но обучает их уже не на русском, а на китайском языке).
С 1924 года, по соглашению правительств СССР и Китая, КВЖД стала коммерческим совместным предприятием и управлялась на паритетных началах двумя странами. Управляющим стал назначенный правительством СССР Алексей Николаевич Иванов. В 1926 году его сменил А.Е.Емшанов, занимавший должность управляющего до 1930 года, когда управляющим был назначен Ю.В.Рудый, проработавший до продажи дороги. Политические события последовательно осложняли атмосферу деловитости. В 1929 году на КВЖД возник конфликт по вине правивших в Особом районе восточных провинций Китая (так стала называться Маньчжурия) гоминдановских властей. Возглавляемое Чжан Сюэляном правительство находилось в Мукдене. Оно организовало нападение на КВЖД и генеральное консульство СССР в Харбине. Конфликт сопровождался арестами многих советских граждан - железнодорожников и интернированием их в концлагере «Сумбей» под Харбином.
«Статус кво» восстановила советская дальневосточная армия под командованием В.К.Блюхера, вступившая в полосу отчуждения КВЖД, после чего 27 декабря 1929 года был подписан Хабаровский протокол, восстанавливавший на дороге положение о паритетном управлении, существовавшее до конфликта. Восстанавливалась и деятельность консульств СССР в Китае, и мирное положение на границе.
Обстановка становится неделовой.
В 1931 году Маньчжурия была оккупирована японскими войсками и политическое положение в крае изменилось. Мы стали жителями уже не Китая, а марионеточного государства Маньчжоу-го - «Маньчжурской империи» с императором Пу-И на троне. Пу-И принадлежал к императорской маньчжурской династии, правившей Китаем с 1644 по 1911 гг., в малолетнем возрасте вступил на китайский престол и был свергнут в 1911 г. в результате Синьхайской революции, после чего жил на иностранной концессии в Тяньцзине и не занимался политикой. После оккупации Маньчжурии японцы похитили его и насильно «возвели» на престол созданного ими государства Маньчжоу-го.
Японская Квантунская армия, дислоцированная в Маньчжурии и Корее, создала напряженное положение на советско-маньчжурской границе, приводившее к частым вооруженным столкновениям на различных участках, а иногда и к крупным конфликтам. Стало невозможным нормально эксплуатировать совместное коммерческое предприятие, каковым являлась КВЖД. Например, в 1932 году река Сунгари вышла из берегов и затопила прилегающую к реке часть Харбина. Японские газеты обвиняли администрацию КВЖД, считая, что не власти Маньчжоу-го, а руководство дороги должно было провести мероприятия по предотвращению наводнения.
Или в 1934 году японцы организовали в Харбине многолюдную демонстрацию населения против «высоких тарифов на КВЖД», в ходе которой сожгли макет управляющего дороги Юлия Викентьевича Рудого. Манифестация была, действительно, многолюдной, но основная масса демонстрантов из числа русских и китайцев на самом деле не имела даже понятия, что такое тарифы и, действительно, ли они высокие.
Обстановка всё более накалялась. Японцы стали строить параллельно КВЖД свои стратегические железные дороги, отвлекая часть грузов. «Активизировались» хунхузы и другие бандитствующие элементы разных национальностей. Состоятельных людей или членов их семей похищали, требуя крупный выкуп, иногда убивали. В населенных русскими районах Харбина была создана за счет населения вооруженная нештатная самоохрана в помощь полиции, неспособной контролировать ситуацию.
Продажа дороги и оперативный приказ Ежова.
При таком положении в крае советское правительство вынуждено было продать свои права на совместное управление дорогой маньчжоуговской стороне практически за бесценок, а советские железнодорожники в большинстве своем выехали в Советский Союз, где, как известно, подверглись репрессиям, большей частью необоснованным. По данным секретного в те годы оперативного приказа №00593 наркома Ежова были репрессированы не менее 25 тысяч бывших железнодорожников-кавэжэдинцев.
Никола́й Иванович Ежо́в (1895-1940)
Впервые этот приказ был опубликован после рассекречивания в московской газете «Мемориал-Аспект» № 1(3), 1993 г., затем его перепечатали сначала бюллетень «На сопках Маньчжурии», орган ассоциации «Харбин» в Новосибирске, затем журнал «Карта» в Рязани. Пересказать текст приказа невозможно - в нем всё определено точнейшим образом - его надо читать полностью...
...Оставшиеся тогда в Харбине железнодорожники думали, что уехавшие в СССР сослуживцы просто не хотят вести переписку с заграницей, ограничившись одним-двумя письмами о том, что приехали и хорошо устроились на работе. Некоторые из оставшихся в Китае железнодорожников говорили, что жалеют о своем решении не эвакуироваться, так как было довольно трудно устроиться на хорошую работу, подобную той, какую они имели на КВЖД до ее продажи. Так сетовал мне, например, в Шанхае крупный инженер-химик, бывший кэвэжэдинец Владимир Сергеевич Лебедев, не подозревавший еще в начале 1940-х годов о судьбе коллег, хорошо устроившихся на первых порах в СССР. И только гораздо позднее узнали о судьбе уехавших, многие из которых не дожили до реабилитации...
Отрывок из книги Леонида Маркизова. Полностью можно прочитать ЗДЕСЬ
Полный текст приказа наркома внутренних дел Ежова, решивший судьбы многих тысяч эвакуировавшихся в Союз железнодорожников публикуется по архивам МБ РФ
Решение Политбюро ЦК ВКП(б)
№ П53/107 от 19 сентября 1937 г.
107. — Вопрос НКВД.
Утвердить проект закрытого письма НКВД СССР и приказа о мероприятиях в связи с террористической диверсионной и шпионской деятельностью японской агентуры из так называемых харбинцев.
СЕКРЕТАРЬ ЦК
________________________________________
АП, 3-58-254, л. 223
ОПЕРАТИВНЫЙ ПРИКАЗ
НАРОДНОГО КОМИССАРА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ СОЮЗА ССР
№ 00593 20 сентября 1937 г.,
гор. Москва
Органами НКВД учтено до 25000 человек, так называемых "харбинцев" (бывшие служащие Китайско-Восточной железной дороги и реэмигранты из Манчжоу-Го), осевших на железнодорожном транспорте и в промышленности Союза.
Учетные агентурно-оперативные материалы показывают, что выехавшие в СССР харбинцы, в подавляющем большинстве, состоят из бывших белых офицеров, полицейских, жандармов, участников различных эмигрантских шпионско-фашистских организаций и т. п. В подавляющем большинстве они являются агентурой японской разведки, которая на протяжении ряда лет направляла их в Советский Союз для террористической, диверсионной и шпионской деятельности.
Доказательством этого могут служить также и следственные материалы. Например, на железнодорожном транспорте и промышленности за последний год репрессировано за активную террористическую и диверсионно-шпионскую деятельность до 4500 харбинцев. Следствие по их делам вскрывает тщательно подготовленную и планомерно выполнявшуюся работу японской разведки по организации на территории Советского Союза диверсионно-шпионских баз из числа харбинцев.
Рассылая при настоящем приказе закрытое письмо о террористической, диверсионной и шпионской деятельности японской агентуры из харбинцев, в целях разгрома насажденных на транспорте и в промышленности СССР шпионских кадров из харбинцев
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. С 1-го октября 1937 г. приступить к широкой операции по ликвидации диверсионно- шпионских и террористических кадров харбинцев на транспорте и в промышленности.
2. Аресту подлежат все харбинцы:
а) изобличенные и подозреваемые в террористической, диверсионной, шпионской и вредительской деятельности;
б) бывшие белые, реэмигранты, как эмигрировавшие в годы гражданской войны, так и военнослужащие разных белых формирований;
в) бывшие члены антисоветских политических партий (эсеры, меньшевики и др.);
г)участники троцкистских и правых формирований, а также все харбинцы, связанные с деятельностью этих антисоветских формирований;
д) участники разных эмигрантских фашистских организаций ("Российский общевоинский союз", "Союз казачьих станиц", "Союз мушкетеров", "Желтый Союз", "Черное кольцо", "Христианский союз молодых людей", "Русское студенческое общество", "Братство русской правды", "Трудовая крестьянская партия" и т. д.);
е)служившие в китайской полиции и войсках как до захвата Манчжурии японцами, так и после образования Манчжоу-Го;
ж) служившие в иностранных фирмах, прежде всего японских, а также белогвардейских
(фирма ЧУРИНА и друг.);
з)окончившие в Харбине известные курсы "Интернационал", "Славия", "Прага";
и) владельцы и совладельцы различных предприятий в Харбине (рестораны,гостиницы, гаражи и проч.);
к) нелегально въехавшие в СССР без установленных по закону советских документов;
л) принимавшие китайское подданство, а затем переходившие в советское гражданство;
м) бывшие контрабандисты, уголовники, торговцы опиумом, морфием и т. п.;
н)участники контрреволюционных сектантских группировок.
3. Аресты произвести в две очереди:
а) в первую очередь арестовать всех харбинцев, работающих в НКВД, служащих в Красной Армии, на железнодорожном и водном транспорте, в гражданском и воздушном флоте, на военных заводах, в оборонных цехах всех других заводов, в электросиловом хозяйстве всех промпредприятий, на газовых и нефтеперегонных заводах, в химической промышленности;
б) во вторую очередь - всех остальных харбинцев, работающих в советских учреждениях, совхозах, колхозах и проч.
4.Харбинцев, не подпавших под перечисленные в пункте втором категории, независимо от наличия компрометирующих данных, немедленно удалить из железнодорожного, водного и воздушного транспорта, а также из промышленных предприятий, приняв одновременно меры к недопущению впредь на эти объекты.
5. Следствие по делам арестованных харбинцев развернуть с таким расчетом, чтобы в кратчайший срок полностью разоблачить всех участников диверсионно-шпионских и террористических организаций и групп.
Выявляемую в процессе следствия харбинцев новую сеть шпионов, вредителей и диверсантов –
НЕМЕДЛЕННО АРЕСТОВЫВАТЬ.
6. Всех арестованных харбинцев разбить на две категории:
а) к первой категории - отнести всех харбинцев, изобличенных в диверсионно-шпионской, террористической,
вредительской и антисоветской деятельности, которые подлежат расстрелу;
б) ко второй категории - всех остальных, менее активных харбинцев, подлежащих заключению в тюрьмы и в
лагеря, сроком от 8 до 10 лет.
7. На харбинцев, отнесенных в процессе следствия к первой и ко второй категории - ежедекадно составлять альбом (отдельная справка на каждого арестованного), с конкретным изложением следственных и агентурных материалов, определяющих степень виновности арестованных. Альбом направлять в НКВД СССР на утверждение. Отнесение арестованных харбинцев к 1-й и 2-й категориям производится на основании агентурных и следственных данных - Народным Комиссаром Внутренних Дел республики - начальником УНКВД, области или края, начальником ДТО ГУГБ НКВД, совместно с соответствующим прокурором республики, области, края, дороги.
8. После утверждения списков НКВД СССР и прокурором Союза приговор приводить в исполнение - НЕМЕДЛЕННО.
9. Освобождение из тюрем и лагерей ранее осужденных харбинцев, отбывающих наказание за шпионаж, диверсию и вредительство - ПРЕКРАТИТЬ. На этих лиц представить материалы для рассмотрения на Особом совещании НКВД СССР.
10. Операцию по харбинцам использовать для приобретения квалифицированной агентуры, приняв меры к недопущению в секретный аппарат двойников.
11. Операцию закончить к 25 декабря 1937 года.
12. В отношении семей репрессируемых харбинцев руководствоваться моим приказом 00486 от 15 августа 1937 года.
13. О ходе операции доносить мне по телеграфу каждые пять дней (5, 10,15, 20, 25 и 30 числа каждого месяца).
НАРОДНЫЙ КОМИССАР ВНУТРЕННИХ ДЕЛ СОЮЗА ССР
ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОМИССАР ГОСУДАРСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ (Н.И. Ежов)
ПУБЛИКАЦИЯ ПОДГОТОВЛЕНА ГЕОРГИЕМ СУХНО,
СКЕРНЕВИЦЕ, ПОЛЬША
|
| |
| |
